一、天津滨海快速轨道交通列车监控系统（论文文献综述）
廖正文[1]（2021）在《基于资源的铁路运输能力理论与计算方法》文中认为随着我国铁路运输网络特别是高速铁路网络的快速扩张,铁路运输供给和需求均发生了很大的变化。铁路运输能力计算问题研究运输资源投入与运输产品产出的定量关系,贯穿铁路规划、设计和运营全过程,需要在日新月异的铁路供需形势下发挥重要的指导作用。但是,既有的铁路运输能力计算方法考虑的因素不够全面且建模精度有限,在复杂的路网布局、运力资源配置和运输产品结构下,难以全面、准确地刻画铁路运输生产过程,能力计算结果的准确性有待提高。因此,有必要从铁路运输能力的形成机理出发,研究铁路运输能力计算问题的基本特征,提出各类复杂条件下的铁路运输能力计算方法,以指导铁路运输资源的配置和利用。本文从铁路运输生产系统中运输资源投入与运输产品产出的定量出发,分析、抽象铁路运输能力的要素和影响因素,将铁路运输能力计算问题归结为在运输资源约束下求可实现的最大运输产出的组合优化问题。结合现实中铁路运输能力计算问题的复杂性,基于优化图解法铺画满表列车运行计划的能力计算原理,提出“多资源”“多粒度”“多类别列车共线运行”的铁路运输能力计算模型及求解算法,具体的研究工作如下。（1）基于资源的铁路运输能力理论分析。从运输资源投入与运输产出的关系出发,分析铁路运输能力的形成机理,梳理铁路运输能力的概念谱系,分析铁路运输能力的影响因素。结合铁路运输生产特点,指出铁路运输能力计算亟待研究的关键问题。进一步地,从运输资源运用角度出发,抽象铁路运输能力计算问题的共性特征,利用“移动”和“资源”要素构建基于资源的铁路运输能力计算特征模型,将铁路运输能力计算问题一般化为在运输资源约束下求最大运输产出的组合优化问题,并给出0-1规划实例。在此基础上,根据实际铁路运输能力计算问题的复杂性,演绎特征模型中“资源”“移动”“运输产出”概念,分别提出“多资源”“多粒度”“多类别列车共线运行”3个具体的能力计算问题,形成具体的铁路运输能力计算框架。（2）考虑多种资源适配的铁路运输能力计算方法。梳理铁路运输资源利用的典型建模方式和大规模问题求解方法:将各类铁路运输资源建模方式归纳为基于资源请求冲突和基于资源时空状态两类,分别采用这两种建模方法对特征模型中的“资源”进行多类别演绎,以解决固定设备和活动设备资源适配下的铁路运输能力计算问题,以京津城际铁路为例验证。1)考虑区间、车站到发线、动车组资源约束,构建基于资源请求冲突的能力计算模型,采用时间域滚动算法求解;2)采用混杂时空网络描述区间和动车组资源适配,构建基于资源时空状态的铁路运输能力计算模型,采用拉格朗日松弛算法实现按资源类别分解的求解算法。（3）考虑多粒度资源运用协调的铁路运输能力计算方法。为了解决铁路点、线作业协调下的能力计算问题,在铁路点、线能力的影响因素及二者的关联性的基础上,对特征模型中的“移动”进行多粒度演绎,分别构建基于区间资源的宏观模型和基于车站轨道电路区段资源的微观模型。根据列车运行过程在宏观模型与微观模型中的一致性这一关键特征,构建基于多粒度时空网络的铁路运输能力计算模型,实现面向粒度自适应的行生成算法,根据宏观解中的微观冲突,有针对性地生成微观资源运用约束迭代求解,以实现能力计算精度与问题规模的平衡。以京津城际铁路及北京南站、天津站城际场为例验证。（4）面向多类别列车共线运行的铁路运输能力计算方法。采用列车数量表征运输能力难以表达不同类别列车在资源争用情况下数量“此消彼长”的关系。针对此问题,分析铁路运输能力在特征模型解空间中的意义,提出以“面”代“点”的铁路运输能力表征方式。在此基础上,演绎特征模型的目标函数,将能力计算的“最大化列车总数”的单目标扩展为“最大化各类列车数量”的多目标,并采用帕累托最优前沿表征铁路运输能力。构造与列车类别对应的多目标函数,分别设计基于列车流和基于列车运行图的多目标能力计算模型,采用约束法求解得到运输能力的帕累托最优前沿,并设计人机交互的帕累托最优解比选方法,为运营者分析比选符合运营偏好的能力利用方案提供支撑。以京津城际铁路为例验证。（5）实例分析。为了验证以上能力计算方法在实际问题中的适用性,以中国铁路郑州局集团有限公司管辖范围内的高速铁路和城际铁路网为例,在给定列车初始备选集的前提下,首先采用基于列车流的多目标能力计算模型计算不同径路列车竞争条件下的铁路网运输能力,得到各运行径路可以运行的最大列车数及列车备选集作为输入条件,综合运用“多资源”“多粒度”能力计算方法,铺画在区间、车站、动车组等资源约束下的满表运行图,计算铁路网运输能力,并分析动车组、关键枢纽车站等影响因素与运输能力的定量关系。实例分析结果表明:本文提出的能力计算方法可以系统地解决大规模的、涵盖复杂资源投入与产出的铁路运输能力计算问题。图73幅,表23个,参考文献162篇。
张梦涵[2]（2020）在《高速铁路列车运行图与综合维修天窗一体化优化模型与算法》文中研究指明随着高速铁路运输行业的发展,对铁路运输能力提出了更高的要求。铁路维修天窗严重占用铁路运输时长,是制约铁路运输能力的关键要素。为了提高铁路线路运输能力满足日益增长的运输需求,可通过同时设计两者调度方案来协调列车运行图运输组织和综合维修天窗开设之间的关系。通过分析总结国内外高铁运行图优化与综合维修天窗优化相关研究现状与未来发展走向,说明了一体化编制具有改善运输组织兼顾天窗设计的理论意义与现实价值。在分析我国综合维修天窗编制和高速铁路列车运行图编制研究现状的基础上,本文以高速铁路为研究对象,结合高速铁路天窗设计特性,构建高速铁路列车运行图与综合维修天窗一体化优化模型,充分考虑了维修天窗和列车运行图之间制约关系并对两者的设计进行协同优化。采用遗传算法对问题模型求解,保证铁路运输能力提升的同时预留列车通过能力,最终提高维修能力。（1）考虑列车运行图运行线铺画优化、天窗合理开始时间窗优化的协同作用,时刻表约束与维修天窗约束作为模型综合约束条件,列车总旅行时间最小和天窗时间最长作为模型综合目标,借助时空网络建模方法建立高速铁路列车运行图与综合维修天窗一体化优化模型;（2）由于运行图优化问题约束众多,对列车运行图与综合维修天窗一体化优化模型运用遗传算法求解;先由初始种群确定初始运行图与天窗设计,根据约束判断方案中是否存在冲突进行调整化解,计算可行方案中各自适应度函数从而确定最优个体,据此判断是否更新最优解,若当前最优解尚未达到要求,则利用选择机制、交换法则和变异法则继续更新产生下一代个体产生新种群,对新种群重复循环操作直至达到终止条件,输出最优天窗与列车运行图;（3）结合京津城际算例研究,通过设置不同的系数进行对比试验,得出构建的高铁列车运行图与综合维修天窗一体化编制优化模型具备收敛性,利用算法求解所得调度方案结果可以优化现场实际天窗和列车运行情况,在天窗能力和运行能力紧张并且存在相互制约关系的情况下,该算法可实现在不减少列车开行对数情况下,设置更长的天窗时间。仅优化列车时刻表,不考虑优化维修天窗情况,列车的总旅行时间下降幅度较小。在天窗的维修计划安排方面,总天窗持续时间下降幅度到达10.9%。仅关于天窗维修计划的优化,而不优化运行图。列车运行效率明显下降。总天窗持续时间提高了13.5%。在不断调整权衡系数过程中,首先列车总旅行时间的下降速度很快,但当θ1>0.5后,列车的旅行的运行效率难以再提升。在实际应用中选择合适的权重系数,既能保证很好的列车运行效率,同时又能较好的优化天窗的持续时间。图30幅,表6个,参考文献110篇。
张红健[3]（2020）在《轨道交通市域线多交路快慢车开行方案研究》文中进行了进一步梳理随着我国大都市和城市群的发展,轨道交通市域线建设规模日益扩大。市域线作为市区与郊区间重要的交通走廊,通常具有线路里程较长、站间距较大、断面客流分布不均衡性显着等特点,其特色的运营模式尚待深入研究。目前我国轨道交通普遍采用的单一交路站站停运输组织模式,难以满足市域线乘客快速出行需求,且部分区段存在供需不匹配问题。采用多交路和快慢车组合的灵活运营模式,能较好满足乘客多样化出行需求,同时可以有效节约企业运营成本。论文归纳了轨道交通市域线采用多交路快慢车运营组织的基本条件,考虑乘客出行路径选择行为,研究有/无越行的多交路快慢车开行方案优化模型,并进行案例研究。主要研究工作和结论如下:（1）从客流特征、线路行车组织条件、服务水平、运营经济性四方面分别对市域线组织多交路运营和快慢车运营的适用性进行总结与分析。基于市域线客流多样化的出行需求,提出多交路和快慢车组合的灵活运营模式,并结合其运营特点提出多交路快慢车开行方案编制的原则与步骤。（2）构建多交路快慢车运营条件下的乘客出行时空网络,定量研究不同到达阶段的各类乘客出行路径选择行为。根据出行起讫点对乘客进行分类,并确定各类乘客出行路径备选集。在假设乘客充分了解当前和后续若干列车到站信息的基础上,考虑出行时间感知差异性构造广义出行费用函数。改进了基于回溯遍历的路径搜索算法,在出行时空网络中对有效路径进行搜索,采用Logit模型计算乘客选择各路径的概率,并基于滞留次数对乘客路径选择概率进行修正。通过计算乘客对当前列车的选择概率、换乘概率、滞留概率,提出多交路快慢车运营条件下的客流分配方法。（3）建立无越行和有越行条件下的多交路快慢车开行方案优化模型,设计基于遗传-模拟退火的求解算法。基于非均衡发车模式,对列车始发间隔等时间参数进行讨论,并对候车、换乘、滞留等乘客参数进行详细刻画,构建更加精细化的多交路快慢车开行方案优化模型。以乘客旅行时间最短和企业运营成本最小为优化目标,以各类列车发车频率、始发间隔、快车停站方案、小交路列车开行区段为决策变量,综合考虑服务水平、供需匹配关系、列车满载率、小交路长度、必要停站、折返能力等约束条件,构建无越行条件下的多交路快慢车开行方案优化模型。在此基础上,对快车是否发生越行的判断方法以及越行发生后的调整手段进行详细描述,同时增加越行次数、越行安全间隔、越行站停站情况等约束条件,构建有越行条件下的多交路快慢车开行方案优化模型。采用断面客流方差筛查法确定小交路开行区段备选集,并基于遗传-模型退火原理分别对有/无越行条件下的多交路快慢车开行方案优化模型的求解算法进行设计。（4）以天津地铁M9线为研究对象,对其组织有/无越行条件下的多交路快慢车运营效果进行分析。案例求解结果表明:有越行的多交路快慢车开行方案运营效果略优于无越行方案,可节约乘客旅行时间0.3%,节约企业可变运营成本2.0%。将案例线路组织多交路快慢车的运营效果分别单一交路站站停、大小交路站站停、单一交路快慢车进行对比,最多可降低6.9%、2.2%、5.1%的广义运营成本,验证了市域线组织多交路快慢车运营可以有效实现乘客和企业均衡效益的提升。（5）对案例线路组织有/无越行的多交路快慢车运营的客流适应性进行研究,得出结论:（1）当案例线路的区段客流量占全线客流量比重高于45%时,适宜组织多交路的快慢车运营,且区段客流比重越高,其系统运营效果越好;（2）当案例线路的客流总需求增加30%时,线路将不再具备组织无越行的多交路快慢车运营的条件,即有越行的多交路快慢车模式比无越行的多交路快慢车模式能够更好的适应客流增长。图49幅,表26个,参考文献81篇。
王警[4]（2020）在《天津Z2线工程桥建合一高架车站结构抗震性能分析》文中研究说明近年来,中国城市轨道交通大规模快速发展。桥建合一高架车站结构布置灵活,满足了车站的综合使用和功能,是新建城轨高架车站最为常用的形式。由于桥建合一高架车站兼具桥梁结构与建筑结构的属性与特点,目前尚无明确的标准规范指导其结构设计,特别其在高烈度区的结构抗震设计与分析仍有待深入探讨。本文以天津市滨海新区轨道交通Z2线工程的桥建合一高架车站结构为背景,针对该类结构的抗震性能作了以下研究:利用Midas gen结构设计分析软件建立多个不同尺寸墩柱和上部框架柱的高架车站结构模型,研究墩柱、上部框架柱尺寸对车站结构动力特性和抗震性能的影响。结果表明:墩柱尺寸对结构的抗震性能影响较大,减少墩柱顺桥向截面尺寸,或增加横桥向截面尺寸可减小因结构两方向刚度不均带来的不利抗震影响;车站结构设计因其长悬臂,两侧刚度差别大和竖向刚度分布不均等因素,因此其动力特性不同于一般结构,仅通过增大抗侧力构件截面和配筋面积并不能改变结构部分柱先于梁进入塑性的情况。根据中震弹性设计原则,提高墩柱盖梁的配筋面积,并采用非线性分析软件Perform-3D对高架车站结构进行罕遇地震作用下动力时程分析,以发现结构抗震的薄弱位置。对比分析不同尺寸墩柱和上部框架柱计算结果,得到以下结论:角墩柱为高架车站结构抗震薄弱位置,设计时应适当提高配筋面积,鉴于首层墩柱在结构中的重要性,设计时应予以加强;高架车站结构竖向刚度不均,相较于底层墩柱,三层框架柱高度较短,尺寸较小,鞭梢效应明显,墩柱截面尺寸越大,顶部结构地震响应越明显,结构三层柱进入塑性数量增多。桥建合一高架车站结构底层墩柱通常采用单墩柱或双墩柱,对于抗震设防烈度较高的地区建议采用双墩柱式桥建合一高架车站结构,或引入其他耗能手段,本文将屈曲约束支撑（BRB）作为车站结构的减震措施。分析设置BRB的车站结构抗震性能。结果表明:罕遇地震作用下BRB先于结构屈服耗能,可有效保护结构构件,在不同部位设置BRB可以改善结构两方向刚度不均的特性,减小结构地震响应,从而减小结构部分构件的截面尺寸和配筋面积。
叶海昌[5]（2019）在《京津城际延伸线开行市郊列车方案研究》文中认为本文通过分析京津城际延伸线的实际背景,提出京津城际延伸线列车运行存在的问题,并制定相应的改造原则与目标。根据金山铁路改建服务市郊出行市域快速铁路的运输组织方式和运营管理模式,提出利用区段富余能力开行市郊列车、区段独立开行市郊列车委托北京局运营、区段独立开行市郊列车委托轨道交通集团运营3种典型市郊列车开行方案,通过对工程投资额、运营成本、运输组织灵活性、线路利用率等方面的对比分析,推荐方案I为京津城际延伸线的开行方案,此方案可以更好的满足天津市区与塘沽、滨海间的客流需求,在加强天津市承接首都功能的同时,可以进一步发挥交通引领城市发展的作用,为城市发展带来巨大的社会效益。
张磊[6]（2019）在《快速轨道地铁列车荷载作用下软土地基长期沉降研究》文中研究说明建设在沿海软土地区的地铁盾构隧道,由于饱和软土具有典型“三高两低”的工程特性,在运营期内地铁列车荷载长期反复作用下,极易发生工后不均匀沉降,给行车运营和隧道结构安全带来了较大隐患。本文以天津地区饱和软土为研究对象,针对较快时速的地铁列车荷载,系统开展了列车荷载作用下饱和软土动力响应的室内试验研究,从土体塑性应变-振次、动应力-应变和动孔隙水压力三个方面分析了其力学响应特性;同时,利用有限元软件ABAQUS建立三维动力数值模型,分析了地表、隧道腰部和底部土体的塑性变形演化规律;此外,结合室内试验数据拟合得到了长期沉降预测模型中的相关参数,并与线路实际监测沉降数据进行对比分析,预测了该线路在未来运营期内所能达到的沉降值。主要研究成果如下:（1）明确了地铁列车荷载的产生机理及其计算方法,根据人工激振力函数和地铁A型车辆参数,确定了较快时速下地铁列车荷载的表达式和时程曲线,在此基础上确定了室内动三轴试验方案。（2）采用室内循环动三轴试验的方法对软土在不同速度地铁列车荷载条件下的动力响应特性进行了研究,得到较快时速下软土的塑性累计应变和动孔隙水压力均小于平均时速和常规时速条件下,在十个阶段的振停试验中,下一阶段产生的塑性累积应变值和动孔隙水压力均小于上一阶段。（3）采用室内循环动三轴试验的方法分析了间歇列车荷载振动对软土动力特性的变化规律,得到停振期的塑性累积应变在振动期结束的基础上逐渐减小到一个相对稳定值,停振期的动孔压在试验前五个振动阶段的基础上有所上升,在试验后五个停振阶段逐渐下降并趋于稳定值。（4）采用数值模拟的方法研究了不同速度条件下隧道软土地基和地表的沉降规律,明确了较快时速地铁列车荷载作用下隧道底部土体沉降和地表沉降的影响范围,得出了隧道软土地基工后沉降随地铁行车速度的增大而减小,较快时速下的地表沉降范围约为隧道轴线两侧各3.5倍隧道直径,隧道下卧土体竖向沉降范围约为4倍隧道直径。利用试验数据拟合得到的预测模型结合分层总和法计算在未来20年内隧道下卧软土地基的长期沉降量达到29mm,对比实际沉降监测数据可知模型预测的效果较好。
崔冶[7]（2019）在《高速铁路车站智慧运营管理模式研究》文中提出我国高速铁路正处于快速发展时期。根据《中国铁路中长期发展规划》,至2020年,我国将形成3万公里的高速铁路网,这将对我国的交通运输格局、区域经济发展及人们的生产生活方式产生重大的影响。这也意味着有更多的高速铁路客运站将进行建设并投入使用,在铁路工程建设和铁路运营中发挥更大的作用。高速铁路客运站在设计理念、服务对象、设施设备、工作组织和运营管理等方面都与既有线客运站有很大不同,传统的既有线客运站运营管理已经不能适应高速铁路网的需要。如何建设现代高铁客站,并应用先进的技术、理念,进行高铁客站的管理,是未来高铁发展的关键工作。在移动互联时代背景下,建设智慧车站将成为提升旅客服务质量、提高运营管理能力的重要途径。车站智慧运营管理模式研究有利于车站服务“互联网+”的理念形成,这也是高速铁路客运站发展的客观要求,支配着车站整体的服务活动。研究可以促使车站发展运营形成清晰地服务理念,并选择更科学合理的方法。本文主要以A高铁站为例,对高速铁路车站智慧运营管理模式进行深入研究。首先,对智能模式、运营管理、业务流程等内容进行阐释,并结合A高铁站运营现状,对其管理情况进行分析。其次,在分析智慧车站运营管理的内涵、发展和建设等内容的基础上,深入论述了智慧模式下的A高铁站运营管理模式。最后,以高速铁路车站智慧运营管理模式设计为核心,基于智慧平台优化车站运营管理的信息采集、传递和分析方法,以移动终端手机App为载体,实现对各方资源的集成与共享;实现消息的实时发布和查询;实现客站内外系统的协调与联动;实现对设备设施的信息化监管与维修;实现对业务操作的现代化监控和管理;实现对突发状况的应急决策;实现对全局工作的智能指挥,从而提升车站运营管理效益质量,提升管理人员办公体验,促进A高铁站向现代化企业的转变。
刘跃[8]（2019）在《城际铁路运营模式选择方法及在京唐城际铁路中的应用》文中研究说明根据我国《中长期路网规划（2016—2030年）》的规划蓝图,描绘了近期2016—2025年及其远期至2030年国内铁路的建设情况,目标在2020年形成15万km的铁路线路网络和3万km高速铁路线路,并加大城际铁路发展力度,到2030年实现城镇区域之间互联互通,地级市之间能够快速通达,这就需要提升城际铁路的运输组织效率和研究城际铁路的运营模式。文章通过调研国内外已有城际铁路运营模式及运营现状,归纳总结城际铁路运营模式与线路功能定位、列车开行对数等影响因素的关系并对其进行证明,给出即将建成的京唐城际铁路的运营模式建议。综上,本文所做工作如下:通过查阅相关书籍和阅读国内外文献,调研国外主要发达国家,包括德国ICE高速铁路、日本新干线高速铁路、法国TGV高速铁路采用的运营模式以及运营现状,对比国内“京津冀”地区、“长三角”地区和“珠三角”地区主要城际铁路线路采用的运营模式以及运营现状。归纳总结得出国内外运营模式的相似之处在于可以分为独立运营和联合运营,不同之处在于国内外城际铁路运营模式的命名方式不同。对比我国城际铁路的不同运营模式的优缺点,从其差异性中找到与运营模式相关联的因素,包括线路的功能定位、开行列车的种类及对数、铁路的行政调度区域划分。针对这些因素对国内京津城际、沪宁城际等14条城际铁路进行调研分析,找出城际铁路运营模式与其线路功能定位及开行列车对数之间的规律,发现区域性城际铁路在日均开行50对以上列车时可以考虑采用独立运营模式运营线路。接着利用平均最小间隔法,计算调研线路开行列车对数情况,利用平均间隔时间,必要缓冲时间等要素对上述规律进行证明。以问卷调查的方式对北京至唐山客流情况进行统计调查,根据问卷统计结果利用广义分担率法给出高速铁路客流在北京至唐山客流的分担率。利用python语言编写灰色模型,程序化输出北京和唐山两城市近期及远期人口预测情况和人均GDP情况;利用重力模型建立人口预测的线性回归方程,利用Eviews10.0对参数进行标定,给出北京至唐山两地之间高速客流的预测情况。将京唐城际铁路放入京津冀路网当中,调研分析京唐城际铁路线路的功能定位,结合之前预测客流情况,按照合理列车定员模式,给出京唐城际列车开行对数情况,再结合北京铁路局既定京唐城际铁路调度区段划分情况,再结合运营模式与列车运营之间的规律关系,给出初期京唐城际的线路运营建议在北京铁路局或者其他专业的运营单位管理下与其具有分工合作的线路联合运营,2025年后及远期可根据城际铁路的发展和建设情况,选择其他专业公司独立运营。
张倩丽[9]（2019）在《设立雄安新区背景下的京津冀空铁联运组织模式优化研究》文中研究指明空铁联运是以机场综合交通枢纽为核心,在民航和轨道交通运输之间实现以客运为主体的联合运输组织形式。作为我国三大世界级城市群之一,京津冀区域之间的轨道交通较为完善,民航发展体系较为健全,具备发展空铁联运的基础,在京津冀地区规划开展高效的空铁联运,推进京津冀四大核心机场与轨道交通设施的互联互通,有利于推动京津冀民航协同发展。论文首先对国内外空铁联运相关理论进行了系统的研究,然后结合大量的案例,从航空与铁路的衔接模式和空铁联运的运输组织模式两个方面分析研究了空铁联运模式,最后将重点放在了京津冀空铁联运组织模式优化研究上。在京津冀空铁联运组织模式优化研究方面,论文从硬件设施和运输组织两个方面入手,一是在分析设立雄安新区背景下京津冀地区空铁联运硬件设施现状规划的基础上,明确京津冀地区空铁联运硬件设施的优化目标,并运用复杂网络理论、Pajek软件、ArcGIS软件等方法分析得到相应的优化思路;二是在分析京津冀地区空铁联运服务发展现状的基础上,将实际问题抽象化,从旅客出行角度建立异地旅客前往京津冀四大机场的最优出行路径选择模型,并选择遗传算法（MATLAB编程）进行求解和分析,识别实施空铁联运的关键线路和站点,探讨京津冀地区空铁联运运输组织模式的优化思路。最终在上述研究的基础上总结并提出了设立雄安新区背景下京津冀地区空铁联运模式的实施方案。
代然然[10]（2019）在《天津地铁3号线快慢车组合运行模式研究》文中研究指明轨道交通网已经蔓延至我国各个区域,外有高铁,内有地铁,承载着我国南北穿越,东西横跨的运输系统。轨道交通网络的密集,不仅是对轨道交通行业客运组织的挑战,同时也为现有列车的行车组织模式带来了挑战。在发达国家,像英国和日本,行车组织已经不再局限于传统的站站停车的模式上,在部分线路上选择了快慢车组合行车。在现有的运输轨道上,改变列车的运行模式来缓解高峰客流。我国作为轨道交通行业的后起之秀,不仅要成为轨道交通网络发展的大国,更应该成为轨道交通网络发展的强国,随着轨道交通网络的密集,采用快慢车组合运行也是我国轨道交通这个行业,将来的发展趋势。本文基于国内外专家学者对快慢车开行方案的研究理论,借鉴了日本筑波线、日本京成线和广州地铁14号线开行快慢车相关经验,分析总结快慢车行车存在的意义有两点,一是乘客乘坐快车,可以节省自己的出行时间,二是节省企业运营成本,分别对始发站和终点站是“快-快”、“慢-慢”、“快-慢”和“慢-快”快慢车的四种情况进行分析,建立节省乘客时间和节省企业成本的总目标函数,本文以天津地铁3号线为例,针对天津地铁3号线现有线路情况、行车条件、客流分布等相关因素,在Matlab2014b编写平台中,根据0-1变量约束条件,编写算法程序,得出快慢车组合运行模式下最优停站方案。
二、天津滨海快速轨道交通列车监控系统（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、天津滨海快速轨道交通列车监控系统（论文提纲范文）
（1）基于资源的铁路运输能力理论与计算方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 铁路运输能力的定义与影响因素研究 |
| 1.3.2 铁路通过能力计算方法研究 |
| 1.3.3 铁路输送能力计算方法研究 |
| 1.3.4 研究现状总结 |
| 1.4 研究内容和论文结构 |
| 2 基于资源的铁路运输能力理论 |
| 2.1 铁路运输能力的内涵 |
| 2.1.1 铁路运输能力的形成 |
| 2.1.2 铁路运输能力的相关概念 |
| 2.1.3 铁路运输能力计算的意义 |
| 2.2 铁路运输能力的影响因素 |
| 2.2.1 技术条件因素 |
| 2.2.2 运输组织因素 |
| 2.3 铁路运输能力计算的关键问题 |
| 2.3.1 需求不均衡特征与资源均衡使用期望的矛盾 |
| 2.3.2 铁路运输资源一般性与特殊性的矛盾 |
| 2.3.3 铁路运输能力“大尺度”与“小尺度”的矛盾 |
| 2.3.4 铁路运输能力复杂内涵与简单表征方式的矛盾 |
| 2.4 基于资源的铁路运输能力计算特征模型 |
| 2.4.1 铁路运输能力的抽象要素 |
| 2.4.2 铁路运输能力计算特征模型 |
| 2.4.3 特征模型的实例化 |
| 2.5 铁路运输能力计算框架与研究边界 |
| 2.5.1 铁路运输能力计算框架 |
| 2.5.2 研究边界 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 考虑多种资源适配的铁路运输能力计算方法 |
| 3.1 铁路运输资源利用的一般建模与求解方法分析 |
| 3.1.1 基于资源请求冲突建模方法分析 |
| 3.1.2 基于资源时空状态建模方法 |
| 3.1.3 基于资源请求冲突与基于资源时空状态建模方法的关系 |
| 3.1.4 大规模铁路运输资源利用问题求解方法分析 |
| 3.2 按时间域分解的多资源铁路运输能力计算方法 |
| 3.2.1 基于资源请求冲突的铁路运输能力计算模型 |
| 3.2.2 时间域滚动算法 |
| 3.2.3 案例分析 |
| 3.3 按资源类别分解的多资源铁路运输能力计算方法 |
| 3.3.1 基于资源时空状态的铁路运输能力计算模型 |
| 3.3.2 按资源类别分解的拉格朗日松弛算法 |
| 3.3.3 案例分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 考虑多粒度资源运用协调的铁路运输能力计算方法 |
| 4.1 铁路点、线能力利用协调下的运输能力计算问题 |
| 4.1.1 区间通过能力 |
| 4.1.2 车站通过能力 |
| 4.1.3 点、线能力利用协调 |
| 4.2 不同粒度资源下列车运行过程建模 |
| 4.2.1 不同资源粒度下列车运行过程表达方法 |
| 4.2.2 多粒度列车运行过程建模思路 |
| 4.2.3 宏观粒度列车运行过程建模 |
| 4.2.4 微观粒度列车运行过程建模 |
| 4.2.5 宏观—微观模型的一致性关系 |
| 4.3 多粒度资源运用协调的铁路运输能力计算方法 |
| 4.3.1 多粒度能力计算模型 |
| 4.3.2 面向粒度自适应的行生成算法 |
| 4.4 案例分析 |
| 4.4.1 点、线能力利用协调下的铁路运输能力 |
| 4.4.2 车站设备对运输能力的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 面向多类别列车共线运行的铁路运输能力计算方法 |
| 5.1 多类别列车共线运行的铁路运输能力 |
| 5.1.1 多类别列车共线运行的资源利用特点 |
| 5.1.2 既有能力表征方法的局限性 |
| 5.1.3 铁路运输能力的帕累托表征 |
| 5.2 基于多目标优化的铁路运输能力计算方法 |
| 5.2.1 计算思路 |
| 5.2.2 基于列车类别的能力计算目标函数 |
| 5.2.3 基于列车流的多目标优化模型 |
| 5.2.4 基于运行图的多目标优化模型 |
| 5.2.5 帕累托最优前沿求解方法 |
| 5.2.6 人机交互帕累托解比选 |
| 5.3 案例分析 |
| 5.3.1 不同径路列车共线运行能力计算与分析 |
| 5.3.2 不同停站方案列车共线运行能力计算分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 基于资源的铁路运输能力计算实例分析 |
| 6.1 实例分析概述 |
| 6.1.1 实例场景简介 |
| 6.1.2 实例分析思路 |
| 6.1.3 列车运行径路及停站方案备选集 |
| 6.2 不同径路列车共线运行下的铁路运输能力计算 |
| 6.3 铁路网运输能力计算与分析 |
| 6.3.1 运输能力利用情况分析 |
| 6.3.2 动车组资源对运输能力的影响 |
| 6.3.3 关键枢纽车站对运输能力的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究工作总结 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 附录 B |
| 附录 C |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）高速铁路列车运行图与综合维修天窗一体化优化模型与算法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 高铁列车运行图编制研究现状 |
| 1.3.2 高铁维修天窗设置研究现状 |
| 1.3.3 维修天窗与运行图一体化研究现状 |
| 1.3.4 研究现状总结 |
| 1.4 研究内容 |
| 2 列车运行图与综合维修天窗一体化编制问题研究 |
| 2.1 高速铁路综合维修天窗 |
| 2.1.1 高速铁路综合维修天窗的定义 |
| 2.1.2 高速铁路综合维修天窗特点 |
| 2.1.3 高速铁路综合维修天窗分类 |
| 2.2 高速铁路列车运行图 |
| 2.2.1 高速铁路列车运行图的定义 |
| 2.2.2 高速铁路运行图特点 |
| 2.2.3 高速铁路运行图分类 |
| 2.3 综合维修天窗和列车运行图编制问题分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于时空网络的列车运行图与综合维修天窗一体化优化模型 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 时空网络的抽象建模 |
| 3.3 数学模型构建 |
| 3.3.1 时刻表约束 |
| 3.3.2 维修天窗约束 |
| 3.3.3 目标函数 |
| 3.4 模型特性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 IMTM模型求解算法 |
| 4.1 遗传算法介绍 |
| 4.1.1 交换法则 |
| 4.1.2 变异法则 |
| 4.2 求解算法设计 |
| 4.2.1 编码方式 |
| 4.2.2 选择机制 |
| 4.2.3 冲突化解 |
| 4.2.4 算法框架 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 京津城际案例分析 |
| 5.1 京津城际基本情况 |
| 5.2 案例分析 |
| 5.3 权重系数的灵敏度分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 论文主要工作 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）轨道交通市域线多交路快慢车开行方案研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 多交路运营 |
| 1.2.2 快慢车运营 |
| 1.2.3 多交路和快慢车组合运营 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究范围界定 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 1.3.3 研究技术路线 |
| 2 市域线多交路快慢车运营组织 |
| 2.1 市域线特征 |
| 2.2 市域线多交路运营组织 |
| 2.2.1 市域线多交路运营方式 |
| 2.2.2 市域线多交路运营适用性 |
| 2.3 市域线快慢车运营组织 |
| 2.3.1 市域线快慢车运营方式 |
| 2.3.2 市域线快慢车运营适用性 |
| 2.4 市域线多交路快慢车运营组织 |
| 2.4.1 市域线多交路快慢车运营适用性分析 |
| 2.4.2 市域线多交路快慢车运输组织原则 |
| 2.4.3 市域线多交路快慢车开行方案确定步骤 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 市域线多交路快慢车运营条件下乘客路径选择行为研究 |
| 3.1 多交路快慢车运营下乘客分类 |
| 3.2 多交路快慢车运营下路径选择模型 |
| 3.2.1 广义出行费用 |
| 3.2.2 出行时空网络 |
| 3.2.3 路径搜索算法 |
| 3.2.4 路径选择模型 |
| 3.2.5 客流分配方法 |
| 3.3 算例研究 |
| 3.3.1 算例构造 |
| 3.3.2 结果分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 市域线多交路快慢车开行方案优化模型及求解算法 |
| 4.1 研究问题描述 |
| 4.2 市域线无越行条件下的多交路快慢车开行方案优化模型 |
| 4.2.1 模型假设及符号说明 |
| 4.2.2 模型重要参数 |
| 4.2.3 目标函数 |
| 4.2.4 优化模型 |
| 4.3 市域线有越行条件下的多交路快慢车开行方案优化模型 |
| 4.3.1 模型假设及符号说明 |
| 4.3.2 模型重要参数 |
| 4.3.3 目标函数 |
| 4.3.4 优化模型 |
| 4.4 求解算法设计 |
| 4.4.1 小交路备选集的确定 |
| 4.4.2 遗传-模拟退火算法原理 |
| 4.4.3 无越行条件下模型的求解算法设计 |
| 4.4.4 有越行条件下模型的求解算法设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 案例分析 |
| 5.1 天津地铁M9线概况 |
| 5.2 案例线路客流时空分布特征 |
| 5.2.1 车站乘降特征分析 |
| 5.2.2 断面客流特征分析 |
| 5.3 案例求解过程 |
| 5.3.1 小交路备选集 |
| 5.3.2 模型参数取值 |
| 5.3.3 算法参数取值 |
| 5.4 案例线路多交路快慢车开行方案求解结果 |
| 5.4.1 无越行条件下最优开行方案 |
| 5.4.2 有越行条件下最优开行方案 |
| 5.4.3 有/无越行方案运营指标对比 |
| 5.4.4 各类乘客出行效益分析 |
| 5.4.5 目标函数权重系数灵敏度分析 |
| 5.5 多交路快慢车模式运营效果评价 |
| 5.6 多交路快慢车运营客流适应性分析 |
| 5.6.1 区段客流比重适应性分析 |
| 5.6.2 客流需求总量适应性分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 主要研究工作及结论 |
| 6.2 研究创新点 |
| 6.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）天津Z2线工程桥建合一高架车站结构抗震性能分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 桥建合一高架车站结构抗震性能研究现状 |
| 1.3 桥建合一高架车站结构抗震性能研究存在的问题 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 结构抗震性能分析方法与被动耗能减振技术 |
| 2.1 结构抗震性能分析方法 |
| 2.1.1 静力法 |
| 2.1.2 反应谱法 |
| 2.1.3 动力时程分析法 |
| 2.2 被动耗能减振技术 |
| 2.2.1 被动耗能减振技术 |
| 2.2.2 屈曲约束支撑(BRB) |
| 2.2.3 屈曲约束支撑耗能原理 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 双墩柱桥建合一式高架车站结构抗震性能分析 |
| 3.1 工程背景 |
| 3.2 高架车站结构有限元模型建立 |
| 3.3 荷载及荷载组合 |
| 3.3.1 荷载 |
| 3.3.2 荷载组合 |
| 3.4 基于应谱法的高架车站结构响应分析 |
| 3.4.1 结构模态分析 |
| 3.4.2 多遇地震下的结构层间位移角 |
| 3.4.3 多遇地震下的剪重比 |
| 3.4.5 地震作用下结构响应 |
| 3.5 罕遇地震下结构响应时程分析 |
| 3.5.1 单元选取与材料本构 |
| 3.5.2 分析模型选取和地震波选择 |
| 3.5.3 结构变形 |
| 3.5.4 结构楼层剪力及倾覆弯矩 |
| 3.5.5 顶点加速度 |
| 3.5.6 墩柱塑性发展 |
| 3.5.7 结构其他构件塑性发展 |
| 3.6 桥建合一高架车站结构抗震性能化概述 |
| 3.6.1 车站结构中震下的设计方法 |
| 3.6.2 结构地震作用计算和配筋设计 |
| 3.6.3 不同配筋设计下得构件塑性发展 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 应用屈曲约束支撑的高架车站结构抗震性能分析 |
| 4.1 屈曲约束支撑的设计 |
| 4.1.1 外套筒的抗弯刚度及芯材钢板要求 |
| 4.1.2 屈曲约束支撑承载力计算 |
| 4.1.3 屈曲约束支撑布置 |
| 4.2 应用BRB的车站结构响应时程分析 |
| 4.2.1 模态分析 |
| 4.2.2 结构变形 |
| 4.2.3 结构楼层剪力及倾覆弯矩 |
| 4.2.4 竖向构件塑性发展 |
| 4.2.5 结构其他构件塑性发展 |
| 4.2.6 高架车站结构耗能分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 参加的科研项目 |
| 致谢 |
（5）京津城际延伸线开行市郊列车方案研究（论文提纲范文）
| 1 研究背景 |
| 2 现状及存在问题 |
| 3 改造原则和目标 |
| 3.1 改造原则 |
| 3.2 改造目标 |
| 4 改建方案研究 |
| 4.1 方案Ⅰ |
| (1)方案简述 |
| (2)线路功能定位及客流特点 |
| (3)改建方案 |
| 4.2 方案Ⅱ |
| (1)方案简述 |
| (2)线路功能定位及客流特点 |
| (3)改建方案 |
| ①天津站 |
| ②军粮城北站 |
| ③塘沽站 |
| ④滨海站 |
| 4.3 方案Ⅲ |
| (1)方案简述 |
| (2)线路功能定位及客流特点 |
| (3)改建方案 |
| 4.4 方案优缺点分析 |
| 5 推荐方案说明 |
| 5.1 列车开行方案 |
| 5.2 主要技术标准 |
| (1)功能定位及客流特点: |
| (2)时间目标值: |
| (3)票价定位: |
| (4)站间距: |
| 5.3 运输组织及运营管理模式 |
| (1)运输组织模式 |
| (2)市郊列车运营模式 |
| (3)城际列车运营模式 |
| (4)高峰小时输送能力 |
| (5)列车定员 |
| (6)追踪时间间隔 |
| 6 结论 |
（6）快速轨道地铁列车荷载作用下软土地基长期沉降研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 地铁列车荷载研究现状 |
| 1.2.2 循环荷载作用下软土动力特性研究现状 |
| 1.2.3 软土长期沉降研究现状 |
| 1.3 本文的研究内容与思路 |
| 第2章 快速地铁列车荷载的确定及试验方案 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 地铁列车荷载的产生和计算方法 |
| 2.2.1 轨道不平顺的定义及性质 |
| 2.2.2 轨道不平顺的类型 |
| 2.2.3 地铁列车荷载的计算方法 |
| 2.3 快速地铁列车荷载的确定 |
| 2.4 试验方案 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 快速地铁列车荷载下软土的力学响应分析 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 试验装置与试验内容 |
| 3.2.1 试验仪器简介 |
| 3.2.2 试验土样制备 |
| 3.2.3 试验内容及步骤 |
| 3.3 软土的力学响应分析 |
| 3.3.1 动应力-应变关系特征 |
| 3.3.2 动孔隙水压力变化规律 |
| 3.3.3 动变形特性 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 快速地铁列车荷载下软土地基长期沉降数值模拟研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 ABAQUS有限元软件介绍 |
| 4.2.1 软件简介 |
| 4.2.2 DLOAD子程序二次开发 |
| 4.3 数值模型建立 |
| 4.3.1 实际工程概况 |
| 4.3.2 模型尺寸及参数 |
| 4.3.3 本构模型和边界条件 |
| 4.4 数值模拟结果分析 |
| 4.4.1 隧道底部土体塑性应变分析 |
| 4.4.2 隧道腰部土体塑性应变分析 |
| 4.4.3 地表沉降分析 |
| 4.4.4 隧道底部土体沉降分析 |
| 4.5 地铁列车荷载下软土地基长期沉降预测 |
| 4.5.1 累积塑性变形计算模型 |
| 4.5.2 快速地铁列车荷载下长期沉降预测 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 软黏土动三轴试验数据表 |
| 附录 B 数值模拟计算结果数据表 |
| 附录 C 地铁列车荷载DLOAD子程序 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
（7）高速铁路车站智慧运营管理模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究技术方法 |
| 第2章 相关理论和技术方法 |
| 2.1 智慧模式理论与实践现状 |
| 2.1.1 智慧模式的概念 |
| 2.1.2 智慧模式的应用实践现状分析 |
| 2.2 运营管理的内涵与理论 |
| 2.2.1 运营管理的含义 |
| 2.2.2 运营管理的原则 |
| 2.2.3 运营管理的相关理论 |
| 2.2.4 运营管理的发展与趋势 |
| 2.3 业务流程再造的概念和理论 |
| 2.3.1 业务流程再造的基本内涵 |
| 2.3.2 业务流程再造的核心内容 |
| 2.3.3 业务流程再造的理论基础 |
| 2.4 精细管理的概念和理论 |
| 第3章 A高铁站运营现状与管理分析 |
| 3.1 A高铁站运营情况概述 |
| 3.1.1 A高铁站概况 |
| 3.1.2 人员及机构设置情况 |
| 3.1.3 列车开行特点 |
| 3.1.4 A高铁站设备设施布局 |
| 3.2 A高铁站旅客需求分析 |
| 3.2.1 A高铁站客流特点分析 |
| 3.2.2 A高铁站旅客需求分析 |
| 3.3 A高铁站运营管理存在的问题 |
| 3.3.1 现场监管精细化水平不够高 |
| 3.3.2 人机结合水平不够高 |
| 3.3.3 调度指挥协调性不够强 |
| 3.4 A高铁站运营管理功能需求分析 |
| 3.4.1 计划、命令管理 |
| 3.4.2 作业管理 |
| 3.4.3 设备管理 |
| 3.4.4 视频监控管理 |
| 3.4.5 应急管理 |
| 3.4.6 人员管理 |
| 3.5 智慧模式下的A高铁站运营管理 |
| 3.5.1 车站智慧运营管理模式内涵 |
| 3.5.2 车站智慧运营管理的发展 |
| 3.5.3 车站智慧运营管理的建设 |
| 3.5.4 智慧模式下的车站运营管理与传统车站运营管理的区别 |
| 3.5.5 A高铁站智慧运营管理模式 |
| 第4章 高速铁路车站智慧运营管理模式设计 |
| 4.1 高速铁路车站智慧运营管理模式架构设计 |
| 4.1.1 高速铁路车站智慧运营管理模式设计思路 |
| 4.1.2 高速铁路车站智慧运营管理模式设计原则 |
| 4.1.3 高速铁路车站智慧运营管理模式设计层面 |
| 4.1.4 高速铁路车站智慧运营管理模式构成 |
| 4.2 A高铁站智慧运营管理移动App设计 |
| 4.2.1 列车时刻表模块 |
| 4.2.2 人员信息表模块 |
| 4.2.3 生产信息表模块 |
| 4.2.4 监控系统模块 |
| 4.2.5 网格化管理模块 |
| 4.3 高速铁路车站智慧运营管理业务流程优化设计 |
| 4.3.1 现场管理业务流程优化设计 |
| 4.3.2 运营决策业务流程优化设计 |
| 4.4 高速铁路车站智慧运营相关保障 |
| 4.4.1 技术保障 |
| 4.4.2 人员保障 |
| 4.4.3 安全保障 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）城际铁路运营模式选择方法及在京唐城际铁路中的应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 城际铁路运营模式及运营现状 |
| 1.2.2 城际铁路客流预测及列车开行模式分析 |
| 1.2.3 城际铁路运营模式与其线路功能定位和调度区段划分分析 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 技术路线 |
| 第二章 城际铁路运营模式分类及其影响因素调研分析 |
| 2.1 城际铁路的运营模式分类及其影响因素 |
| 2.1.1 城际铁路的独立运营模式 |
| 2.1.2 城际铁路的联合运营模式 |
| 2.1.3 城际铁路运营模式影响因素 |
| 2.2 国内城际铁路相关调研分析 |
| 2.2.1 国内城际铁路功能定位调研分析 |
| 2.2.2 具有合作或者铁路分工的城际线路调研 |
| 2.2.3 城际铁路运营列车种类及开行对数调研 |
| 2.2.4 国内主要城际铁路运营模式调研分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 城际铁路运营模式与其列车开行对数关系分析 |
| 3.1 城际铁路列车开行对数及其影响因素 |
| 3.1.1 城际铁路列车开行对数的概念 |
| 3.1.2 城际铁路线路区间列车开行对数大小的影响因素 |
| 3.2 平均最小间隔法在城际铁路开行对数计算中的应用 |
| 3.2.1 平均最小间隔法及相关概念 |
| 3.2.2 城际铁路城际列车运行规律分析 |
| 3.2.3 城际铁路城际运行结构分析 |
| 3.2.4 城际铁路城际列车追踪运行分析 |
| 3.2.5 城际铁路城际列车追踪时列车开行对数大小计算 |
| 3.3 京津城际列车开行对数与缓冲时间关系验证计算 |
| 3.4 国内城际铁路日均开行列车对数调研计算及分析 |
| 3.4.1 国内城际铁路日均开行列车对数调研计算 |
| 3.4.2 国内城际铁路日均开行列车对数调研结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 京唐城际铁路客流调研及预测 |
| 4.1 客流概念及其特征分析 |
| 4.1.1 城际客流的概念 |
| 4.1.2 城际铁路客流影响因素 |
| 4.1.3 我国城际旅客特征 |
| 4.2 北京至唐山高速铁路客流调查与分析 |
| 4.2.1 调查方法与调查内容 |
| 4.2.2 北京至唐山客流调研结果分析 |
| 4.3 北京至唐山区段旅客客流量预测 |
| 4.3.1 北京至唐山高速铁路客流分担率计算方法及其预测模型选择 |
| 4.3.2 基于广义成本效用函数模型的北京至唐山客流分担率计算 |
| 4.3.3 基于灰色模型的北京市和唐山市GDP和人口总量预测 |
| 4.3.4 基于重力模型的北京至唐山旅客客流量预测 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 京唐城际铁路运营模式建议 |
| 5.1 京唐城际铁路基本情况介绍 |
| 5.2 基于功能定位的京唐城际铁路运营模式选择分析 |
| 5.3 基于列车开行对数的京唐城际铁路运营模式选择分析 |
| 5.4 基于行政区域和调度区域划分的京唐城际铁路运营模式选择分析 |
| 5.4.1 行政区域划分 |
| 5.4.2 调度区域划分 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附表1 |
| 附表2 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（9）设立雄安新区背景下的京津冀空铁联运组织模式优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 空铁联运理论体系研究 |
| 1.2.2 空铁联运规划实践研究 |
| 1.2.3 交通网络结构特征研究 |
| 1.2.4 旅客出行选择研究 |
| 1.3 研究内容和研究框架 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 第二章 空铁联运模式研究 |
| 2.1 轨道线路引入机场总体情况分析 |
| 2.1.1 世界范围内在运营的机场轨道线路分析 |
| 2.1.2 世界范围内在规划的机场轨道线路分析 |
| 2.1.3 我国机场轨道线路引入情况分析 |
| 2.2 航空与铁路衔接模式研究 |
| 2.2.1 直接衔接模式 |
| 2.2.2 间接衔接模式 |
| 2.3 空铁联运运输组织模式研究 |
| 2.3.1 服务模式 |
| 2.3.2 运营模式 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 京津冀地区空铁联运硬件设施优化研究 |
| 3.1 京津冀地区空铁联运硬件设施优化基础分析 |
| 3.1.1 设立雄安新区对京津冀地区综合交通结构的影响 |
| 3.1.2 设立雄安新区背景下京津冀地区铁路交通网络规划的调整 |
| 3.1.3 设立雄安新区背景下京津冀地区空铁联运需求预测 |
| 3.2 京津冀地区空铁联运硬件设施优化分析 |
| 3.2.1 优化目标 |
| 3.2.2 基于机场群的京津冀区域铁路交通网络结构优化分析 |
| 3.2.3 京津冀四大机场综合交通枢纽优化分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 京津冀地区空铁联运运输组织模式优化研究 |
| 4.1 基于机场群的空铁联运运输组织模式分析 |
| 4.1.1 空铁联运的功能设施分析 |
| 4.1.2 空铁联运的运行组织模式分析 |
| 4.1.3 空铁联运的旅客运输组织模式的选择 |
| 4.2 京津冀地区空铁联运服务发展现状分析 |
| 4.3 京津冀地区空铁联运运输组织模式的优化 |
| 4.3.1 空铁联运旅客最优出行路径选择模型 |
| 4.3.2 模型求解算法设计 |
| 4.3.3 模型求解与优化 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 设立雄安新区背景下京津冀地区空铁联运组织模式的实施方案 |
| 5.1 京津冀地区空铁联运硬件设施布局方案 |
| 5.2 京津冀地区空铁联运运输组织方案 |
| 5.3 京津冀地区空铁联运模式的实施保障措施 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简介 |
（10）天津地铁3号线快慢车组合运行模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 快慢车组合运行的模式概述 |
| 2.1 快慢车组合运行概念 |
| 2.2 停车方式分类 |
| 2.2.1 站站停车 |
| 2.2.2 跨站停车 |
| 2.2.3 区段停车 |
| 2.2.4 快慢车停车 |
| 2.3 快慢车组合行车线路分类 |
| 2.4 快慢车组合行车案例分析 |
| 2.4.1 日本筑波线 |
| 2.4.2 日本京成线 |
| 2.4.3 广州14号线 |
| 2.5 快慢车组合行车影响因素 |
| 2.5.1 行车距离分析 |
| 2.5.2 停站次数分析 |
| 2.5.3 快慢车开行比例 |
| 2.5.4 最小追踪时间 |
| 2.5.5 越行条件的判定 |
| 2.5.6 设置越行配线 |
| 2.5.7 客流条件分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 快慢车组合行车的研究模型 |
| 3.1 模型的假设和参数 |
| 3.1.1 模型假设 |
| 3.1.2 实施条件 |
| 3.1.3 参数假设 |
| 3.2 快车停站方案目标函数 |
| 3.2.1 节省企业运营成本函数 |
| 3.2.2 最大化目标函数 |
| 3.3 快车停站方案模型选择 |
| 3.3.1 快车停站约束条件 |
| 3.3.2 遗传算法模型 |
| 3.3.3 遗传算法编码流程 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 快慢车组合行车的案例研究 |
| 4.1 天津地铁3号线情况简介 |
| 4.1.1 线路特征 |
| 4.1.2 车辆概况 |
| 4.1.3 停车方式 |
| 4.1.4 乘客出行特征分析 |
| 4.1.5 客流分布特征 |
| 4.2 天津地铁3号线快车停站方案准备 |
| 4.2.1 上下车人数 |
| 4.2.2 不均衡系数 |
| 4.2.3 列车站停时间 |
| 4.2.4 列车开行比例 |
| 4.2.5 单位时间价值 |
| 4.2.6 其他参数 |
| 4.3 天津地铁3号线快车停站方案决策 |
| 4.3.1 遗传算法流程图 |
| 4.3.2 遗传算法步骤 |
| 4.3.3 求解结果 |
| 4.4 天津地铁3号线快慢车组合方案评估 |
| 4.4.1 天津地铁3号线越行线 |
| 4.4.2 节省乘客时间 |
| 4.4.3 节省企业成本 |
| 4.4.4 提升车站服务水平 |
| 4.4.5 建立社会公益形象 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 研究内容 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 天津地铁线网图 |
四、天津滨海快速轨道交通列车监控系统（论文参考文献）
- [1]基于资源的铁路运输能力理论与计算方法[D]. 廖正文. 北京交通大学, 2021
- [2]高速铁路列车运行图与综合维修天窗一体化优化模型与算法[D]. 张梦涵. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]轨道交通市域线多交路快慢车开行方案研究[D]. 张红健. 北京交通大学, 2020
- [4]天津Z2线工程桥建合一高架车站结构抗震性能分析[D]. 王警. 天津大学, 2020(02)
- [5]京津城际延伸线开行市郊列车方案研究[J]. 叶海昌. 高速铁路技术, 2019(06)
- [6]快速轨道地铁列车荷载作用下软土地基长期沉降研究[D]. 张磊. 天津大学, 2019(01)
- [7]高速铁路车站智慧运营管理模式研究[D]. 崔冶. 西南交通大学, 2019(07)
- [8]城际铁路运营模式选择方法及在京唐城际铁路中的应用[D]. 刘跃. 石家庄铁道大学, 2019(03)
- [9]设立雄安新区背景下的京津冀空铁联运组织模式优化研究[D]. 张倩丽. 中国民航大学, 2019(02)
- [10]天津地铁3号线快慢车组合运行模式研究[D]. 代然然. 天津大学, 2019(06)